第一季度比亞迪一共上險(xiǎn)了10.9萬臺，拆解下來燃油車、電動汽車和插電式混動的上險(xiǎn)數(shù)據(jù)分別為62396、33700和13347。我想單獨(dú)就比亞迪的第一季度做一個展開和分析。
從第一季度來看，純電動汽車?yán)锩妫囆团徘叭臑闈h1.53萬臺，秦 5642臺和E2 3730臺，有必要注意一下的是D1的數(shù)據(jù)在快速提升。目前來看，漢EV的銷售進(jìn)入階段性的瓶頸，需要后面進(jìn)行升級和調(diào)整，而刀片電池在其他各系里面的擴(kuò)展，特別是給秦、元、宋和唐四款之前銷量較低的車型里面全面部署，可能會帶來一些改觀。
我們拆解下比亞迪的BEV的量，第一季度33698臺，漢系列面向個人消費(fèi)者，D1和秦系列面向2B客戶，由于少了A00級別，這使得比亞迪的純電的增量速度還是存在很大的瓶頸。我們對比下BEV領(lǐng)域，特斯拉、五菱、比亞迪和長城的上量情況。
上個月數(shù)據(jù)盯著漢EV的上線臺的上險(xiǎn)，應(yīng)該不會再有電池產(chǎn)能的瓶頸（畢竟擴(kuò)展到全系了），與Model 3的直接PK，也使得漢EV的銷量存在天花板的。
我是這么看的，隨著A00局面的打開，在實(shí)際的數(shù)據(jù)上，A00的車型占比會改變電動汽車的實(shí)際排名，這些車大量在2-3線滲透，對于原有車企開的A級和A0級別就是差異化的低價(jià)競爭，直接限制了這兩個原有比亞迪元、宋、秦的個人消費(fèi)量。這里我們重點(diǎn)把比亞迪和長城兩家來做對比，長城一方面也在弄自己的電池產(chǎn)能，一方面讓歐拉獨(dú)立運(yùn)行以后，取得了非常好的結(jié)果，如下圖所示，從A00級別的黑貓一路往上鋪路，慢慢好貓成了一個細(xì)分市場的上量非?？斓漠a(chǎn)品，這里車型定位的作用很明顯。
上險(xiǎn)數(shù)顯示，2021年1-3月，中國新能源乘用車共上險(xiǎn)40.7萬輛，同比增加近3倍。其中，A00級車型共上險(xiǎn)14.4萬輛占總量35%。接下里從數(shù)量來看，價(jià)格具備極強(qiáng)性價(jià)比的A00的市場增長是無顯著的天花板的。
插電式混動里面，目前第一季度上險(xiǎn)數(shù)據(jù)一共1.33萬臺，其中漢DM為5539臺，唐DM為4525臺，這兩臺占了絕大多數(shù)，秦和宋系列因?yàn)楹茉缱隽薉MI的宣傳，所以Q1的量只有1500臺。
目前比亞迪的油車，第一季度銷售為6.239萬臺，主要的銷量擔(dān)當(dāng)是宋系列（宋、宋Pro、宋Plus和Song Max）一共4.5萬臺，其余只有1萬臺的F3和秦系列的5000臺不到。我們大家可以完全理解，隨著DMI的投入，依靠新的動力總成系統(tǒng)，車型的需求不僅把原有的PHEV的量分化給DMI，燃油車這邊的需求也完全轉(zhuǎn)化過去。因此短期內(nèi)DMI的PHEV系列的潛在訂單，一種原因是通過相對本身自己的油車超高的性價(jià)比加上原有限購地區(qū)還存在的牌照引發(fā)了巨大的關(guān)注度。這臺新能源汽車，也肩負(fù)著在日益競爭非常激烈的油車市場，給比亞迪現(xiàn)有4S店網(wǎng)絡(luò)增加差異化的任務(wù)。
小結(jié)：我覺得新能源汽車如果走不出同質(zhì)化的道路，在原有賽道上嗎就非常容易成為內(nèi)卷的典型，簡單來說，若無法擴(kuò)展產(chǎn)品力的差異化，并且把量快速提升占據(jù)供應(yīng)鏈的議價(jià)權(quán)。很容易在細(xì)分市場上看到慢慢的變多的產(chǎn)品投放，陷入群體競爭中，目前大部分產(chǎn)品都是打智能的牌，可能也確實(shí)比續(xù)航、動力這些大家都具備的特性更讓人矚目一些。
“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化”的疊加融合、相互賦能，推動著汽車產(chǎn)業(yè)迎來百年未有的大變革。 在這場變革中，電動化是第一步。就在剛結(jié)束的2019世界 新能源汽車 大會上，全世界汽車產(chǎn)業(yè)主要相關(guān)方達(dá)成了博鰲共識：力爭到2035年全球新能源汽車的市場占有率達(dá)到50%，全世界汽車產(chǎn)業(yè)基本實(shí)現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型。 要實(shí)現(xiàn)這樣的目標(biāo)，從動力電池的角度來看，信心與挑戰(zhàn)共存，一方面，包括單位體積內(nèi)的包含的能量、壽命、快充、低溫等核心性能指標(biāo)正在被逐個攻破，足以支撐起電動車性能超越傳統(tǒng)車。 但硬幣的另一面是，頻繁發(fā)生的 電動汽車 安全事故，慢慢的變成了電動汽車走向市場化的“阿克琉斯之踵”，2019年以來，包括蔚來、特斯拉等明星車企頻繁發(fā)生的電動汽車安全事故引發(fā)了消費(fèi)
電池的極致安全 /
據(jù)外媒報(bào)道，福特汽車公司（Ford Motor）為一項(xiàng)遠(yuǎn)程停車控制功能申請了專利，且可能將其用于未來的福特 電動汽車 。該專利于2021年6月28日申請，2024年10月8日公布，分配序列號為12110022。 （圖片來自：USPTO） 福特在專利中指出，未來電動汽車在被拖車時(shí)能夠最終靠空中充電系統(tǒng)充電。若能夠?qū)崿F(xiàn)的話，這就需要使拖車方法更容易、更快捷一些。因此，該公司提議采用遠(yuǎn)程停車控制功能，利用攝像頭來收集電動汽車的圖像，并將其傳輸?shù)街悄苁謾C(jī)或別的設(shè)備上，同時(shí)通過覆蓋圖來引導(dǎo)拖車操作員進(jìn)入最佳位置，以精確地做到這一點(diǎn)，而無需下車。 專利中提到，電動車輛通過拖曳裝置耦合在一起，用于空中能量傳遞。遙控停車系統(tǒng)通過車載
在被拖車時(shí)有望實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程停車控制 /
近日從相關(guān)渠道了解到，日產(chǎn)汽車正考慮投資一家中國電動汽車初創(chuàng)企業(yè)，想收購其至多25%的股份，以便在全球最大的新能源汽車市場占據(jù)更大的份額，潛在目標(biāo)包括威馬汽車、合眾汽車以及車和家在內(nèi)的勇于探索商業(yè)模式的公司。 該計(jì)劃也預(yù)示著日產(chǎn)汽車開始尋求推進(jìn)前日產(chǎn)董事會主席卡洛斯?戈恩（Carlos Ghosn）任職期間所提出的啟動電動汽車方案。盡管戈恩去年11月因財(cái)務(wù)不當(dāng)行為被捕，令日產(chǎn)與雷諾的聯(lián)盟陷入混亂，但這家日本汽車制造商仍舊沒辦法將焦點(diǎn)從中國市場上轉(zhuǎn)移開，畢竟包括大眾汽車和特斯拉公司在內(nèi)的競爭對手都在中國市場加大了投資。 由于美國市場銷售放緩以及車型老化，在截至今年3月的財(cái)年，日產(chǎn)已經(jīng)將初步營業(yè)利潤從首次預(yù)期的4500億日元下調(diào)至3180億日
美國的電動汽車的數(shù)據(jù)不太好找，不過能夠最終靠幾個數(shù)據(jù)源匯總以后得到一個概覽。根據(jù)Argonne實(shí)驗(yàn)室的《Light Duty Electric Drive Vehicles Monthly Sales Updates》進(jìn)行了更新。 新能源汽車銷量：8月美國總共銷售了43721臺新能源汽車，這中間還包括28460臺純電和15261臺PHEV，同比增長 83.9 % 。而2021年，美國市場已銷售了374087臺，美國市場上總的保有量為208萬臺(2085817臺) 混動的銷售：美國市場上，8月混動的銷售量達(dá)到了68043臺，其中23067臺轎車和44976臺LTs（Light Truck & SUV）；豐田占了混動67.4%的市
2021年8月份銷售數(shù)據(jù) /
據(jù)外媒報(bào)道，珠海銀隆新能源有限公司(簡稱“珠海銀隆”Zhuhai Yinlong New Energy Co Ltd)已提議在印度的阿姆利則市(Amritsar)啟動電動轎車及電動客車的試點(diǎn)項(xiàng)目，未來計(jì)劃在印度旁遮普邦(Punjab)建立一家電動車制造廠。 該公司將通過中興軟創(chuàng)科技股份有限公司(ZTEsoft Technologies)與旁遮普邦政府簽署諒解備忘錄(MoU)。珠海銀隆印度首席執(zhí)行官攜代表到印度旁遮普訪問并會見旁遮普邦首席部長Amarinder Singh。首席部長辦公室在7月3日的一份聲明中提到“珠海銀隆擬啟動實(shí)施試點(diǎn)項(xiàng)目，在阿姆利則市經(jīng)營電動汽車和公交車，隨后還會在賈朗達(dá)爾市(Jalandhar)和盧迪亞納
2019年夏季，電動汽車鋰電池安全事故頻發(fā)。 有一種聲音認(rèn)為：電動汽車與鋰電池產(chǎn)業(yè)拔苗助長了，發(fā)展過于迅速而產(chǎn)生了問題。其中一個論據(jù)是：你看，中國的鋰電池標(biāo)準(zhǔn)中，竟然取消了穿刺測試！這不是置人民群眾利益不顧嗎？ 這種論調(diào)，不禁讓人想起幾年前的一句雞湯金句：中國請放慢你的腳步，等等你的國民…… 咱們還是先看看今天導(dǎo)讀的論文：——《國際車用鋰電池安全性測試標(biāo)準(zhǔn)的綜述》 A review of international abuse testing standards and regulations for lithium ion batteries in electric and hybrid electric vehic
電動汽車（EV）是移動出行的未來，但消費(fèi)者大規(guī)模采用的最大障礙是里程焦慮和價(jià)格。雖然使用更大的電池將是增加續(xù)航里程的明顯解決方案，但它會大幅度提升車輛的成本。正如我們在本博客中所討論的，確實(shí)可以在相同電池尺寸的情況下增加電動汽車的續(xù)航能力。 就像汽油車的油耗以 MPG 或 l/100km 為單位一樣，電動汽車的能耗率以千瓦時(shí)/公里或每千瓦時(shí)英里為單位。電動動力總成的效率越高，電動汽車運(yùn)行消耗的能量就越少，直到電池耗盡為止。在保持相同電池尺寸的同時(shí)增加電動汽車的續(xù)航能力就為了提高效率。 電動動力總成（圖 1）通常包括四個主要組件：電池、將直流電 （DC） 轉(zhuǎn)換為多相電流 （AC） 以控制電動機(jī)的逆變器、利用電能產(chǎn)生磁場使其轉(zhuǎn)
的續(xù)航里程–效率 /
據(jù)外媒報(bào)道，德國格拉茨技術(shù)大學(xué)（chnical University of Graz）的研究人員與行業(yè)合作伙伴合作，研發(fā)出一個由機(jī)器人控制的電動汽車快充系統(tǒng)。該系統(tǒng)的特殊之處在于，可允許不同停車位置的車輛串聯(lián)充電。 由于采用了攝像系統(tǒng)，使用導(dǎo)電聯(lián)合充電系統(tǒng)（CCS）的機(jī)器人能找到電動車的充電插頭，然后幫助電動車自動充電。 負(fù)責(zé)格拉茨技術(shù)大學(xué)該項(xiàng)目的Bernhard Walzel解釋說：“這是我們首次基于機(jī)器人建立的充電站，可自動一輛接一輛地為汽車充電，而汽車無需特別調(diào)整以適應(yīng)此技術(shù)。憑借巧妙的攝像技術(shù)，機(jī)器人能識別車輛的充電插座，因此，可以自動設(shè)置不一樣的參數(shù)，而汽車就可以一個接一個地開進(jìn)充電站充電。此外還可解
動力電池及管理系統(tǒng)模塊設(shè)計(jì) (董艷艷，王萬君主編)
原理與結(jié)構(gòu) (武志斐主編)
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